“世界上一个接一个地区都对中国号称‘最有价值出口产品’的高铁产生浓厚的兴趣，有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区”，2010年7月26日题为《中国高铁五年磨砺瞄准出口》的报道在各大媒体刊登。时隔一年，7.23动车追尾事故像极了一个响亮的巴掌。一年，一条喜讯“脱轨”，一场悲剧发生。由此，中国高铁技术遭遇前所未有的信任危机。

　　惊叹的中国式奇迹

　　2004年，中国开始引进高铁技术，技术人员一边引进消化一边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术“融会贯通”，联合设计生产出高速动车组。商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示，中国高铁离不开成功地引进“消化吸收”战略。经历短短数年的发展，中国从一个纯粹靠技术进口的国度演变成具备出口资质的大国。5年，中国高铁走完其他强国50余年的发展历程。由中国南车生产制造的CRH3“和谐号”动车组“拥有完全自主知识产权”，中国高层领导甚至把CRH3动车组称之为“国家名片”。

　　美国《华盛顿邮报》4月23日文章表示，出于成本和对追求速度而忽视安全的担忧，中国日益扩大的超现代化高铁网将受到越来越严格的审查。就在7月23日，甬温线动车追尾的几小时前，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，在成都第三届交通运输工程国际学术会议上还自信地表示，中国铁轨的质量比日本、欧洲的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的”。

　　抢手的出口之路

　　早在今年1月7日，时任铁道部部长的刘志军表示，铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。7月12日到15日，阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间，与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。同是7月，铁道部宣布将会修建云南链接缅甸和老挝的高速铁路。根据今年初实行的中国-东盟自由贸易区协定，中国打算扩大与东盟各成员国之间的交通运力。

　　7.23事故后，尽管尚未查明事故的原因，但是英国路透社、美国彭博社等西方媒体和专业人士认为，这起事故可能会严重影响中国的铁路设备和技术出口。“中国高铁制造商在国外的销售或受负面影响。”美国彭博通讯社还引用日本东京亚特兰蒂斯投资公司总裁埃德温·莫纳的话：“他们（中国制造商）销售高铁的机会已经是零。我不认为他们能够恢复（消费者的）信心。”

　　据国际铁路联盟统计，除中国外，现有10多个国家正在建设高速铁路，预计未来10年间的新增里程将达到1万公里左右。如果以海外高铁单位基建成本折合人民币3亿元/公里计算，未来10年的海外高铁基建市场容量将达到3万亿。据原先预计，中国南车希望通过10年的发展时间与高铁鼻祖阿尔斯通、西门子争夺世界市场。7月初，中国南车城际动车组首次批量出口马来西亚，却在几日后发生追尾事件，且不说此前各方对于“知识产权专利”的担忧，如今只是对动车质量的质疑，即便没有确切的证据，也足以带来取消定单的担忧。针对此前中国高铁制造商将竞标美国加利福尼亚州高铁的消息，三菱日联摩根士丹利证券有限责任公司的分析师Ryota Himeno称：“中国几乎已经没有机会赢得美国高铁订单。各方现在将更多地关注安全问题。”

　　需要救助的铁路安全

　　“事故可能有雷击等多重因素造成……不是列车质量的问题”，负责事故现场协调技术支持十余小时的负责人在车祸当天曾如此表示。针对中国高铁安全性的质疑，铁道部新闻发言人王勇平曾在相关发布会上回应称，“此次事故‘有它特殊的原因’，但中国高铁的技术是先进并且合格的”。

　　如此举动和尴尬解释让民众们愤怒。天灾还是人祸，尚且不知。谁来救助铁路安全，谁来给我们一个至少安心的生存空间？答案一直是空白。中国的铁路，从百年前辛亥年间的那一条开始，到成昆线到动车直到京沪高铁，从来就仅仅只是技术问题。

　　（编辑：刘彬）