2012年12月26日，京广高铁全线开通，这无疑是中国铁路事业可喜可贺的一项大事。但在诸多赞美的声音中，也有一些批评之声，这些批评主要针对旅客“被高铁”，以及高铁票价对于底层群众而言太贵。

　　那么，该如何看待高铁的票价呢？

　　首先，从基础设施长达几十年甚至上百年的运行时间来看，其某种程度的超前是有必要的。这种超前性必然体现在票价上，导致高铁票价超过底层老百姓愿意承受的程度。但值得指出的是，即便广州到北京的高铁票价高达865元，对普通老百姓、甚至农民工而言，这也并不是无法承受的天价。

　　其次，高铁是分段的，以京广高铁而言，这条线路不但连接北京和广州这样的一线大城市，也深入中国腹地，连接北京和广州之间诸多二三线城市。所以，只比较端到端的票价是不全面的。仅看端到端的价格，广州到北京的飞机票在打折时，或许可以与高铁竞争，但广州到湖南衡阳、岳阳等地，高铁的优势却是巨大的。

　　以广州到岳阳为例，以前票价是100多元，耗时9小时，现在375元，耗时3小时。考虑到湖南劳动力多输出到广州，对于这部分人群而言，高铁以增加不多的价格，带来了巨大的方便。所以，在一些区间上，不管是价格，还是便利性，高铁比飞机还是有明显竞争优势的，而在一些中小城市本就没有飞机场。

　　再次，由于关停了普通的T、K车次，“被高铁”的情况不可否认。但是，高铁的修建就是为了客货分运，发挥既有线路运能的最大潜力，减少等待、规避造成的损失。在高铁开通之前，既有线上运行着不同速度、不同优先程度的列车，D、Z打头的车次最快，优先程度最高，货车最慢，优先程度最低，不同速度和优先程度不同的列车在同一条线上运行，就会造成慢车让快车的现象，相互之间的等待、规避就会严重降低线路效率。

　　所以，当客运都转移到高铁上运行时，既有线就可以避免因速度不同造成的列车待避，释放运力。据初步测算，京广高铁线北京丰台西至武汉北间，每年可增加货运能力2000万吨左右。

　　不过，虽然高铁的高价有必然性，毕竟也超过了一般群众的心理承受线，所以，铁道部门还是应正视这个问题。

　　就目前来看，首先，既然票价的超前是高铁的超前性带来的，那么从超前性上去寻求解决之道，就是理所当然的途径，即用未来的利润补贴当前的亏损。随着经济的发展，在不远的将来，老百姓收入提高，也能承受更高的票价，高铁的利润就会更多，用将来的利润补贴当下的亏损，实际上等于把高铁的成本在代际间平均分配。

　　其次，货运补贴客运是铁路部门的老传统，既然高铁可使既有线路发挥更大作用，新增运力带来的收入逻辑上就应该部分用来补贴高铁的运行。不过，理论上增加的运力还需要靠完善的经营来实现，而这正是铁道部所缺乏的。中国交通协会华东工作委员会秘书长王磊就认为，只要铁道部经营意识跟上，解决和物流、快递的运行存在的对接问题，“几大快递公司每天就可以包3－4个铁路皮，（铁路部门）至少可以增收1－2倍”。

　　再次，铁道部门应该在经营上注重细节，提高上座率，拉低成本。目前，上座率的问题主要体现在商务座和一等座上座不足。实际上，商务座和一等座在经营上是存在问题的。以京广线全程票价为例，一节商务车厢带来的毛收入仅仅是一等座车厢的三分之一、二等座车厢的一半。所以，减少商务座和一等座，投入更多的二等座，实际上可以提高收入，提高铁道部作为一个企业的经营绩效。

　　更重要的是，由于现在商务座的收入更少，实际上等于二等座的人补贴了坐商务座的人，这显然违背了铁路应该具备公益性的原则。

　　最后，铁道部门应努力降低高铁的建设和运营成本。据媒体调查，从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到信号系统、调度系统搭建，好些高铁的上游企业均和铁道系统存在人事关系。虽然这多少是历史上政企不分的遗留问题，但在没有完善制度的条件下，就难免让公众产生熟人暗箱交易从而推高高铁的建设成本和维护成本的怀疑。

　　（编辑：郭宇）