根据2013年6月3日的《现代快报》报道，6月2日中午，一列G38由杭州南开往北京的高铁，在镇江被一只鸟撞到了挡风玻璃，导致玻璃大面积开裂，最终列车开到南京南站后全体乘客换车，受伤列车则进行修理。2013年6月3日的《法制晚报》a19版报道此次飞鸟撞停高铁事件称，受损高铁车头玻璃价值20万元，更换需一周左右。飞鸟撞停高铁，这究竟是一只什么鸟？

　　一只飞鸟撞碎了高铁专家的又一个谎言

　　其实，飞鸟撞停高铁在中国不是新闻了。2011年3月10日的《长江日报》报道，2011年3月8日，一列由广州开往武汉的高铁客车与一飞鸟相撞，该高铁列车车头处整块挡风玻璃也被划伤，列车暂停20分钟后，高铁列车不得不限速，由原来时速340公里下降至156公里。

　　飞鸟撞停高铁，让人想起了几年前高铁专家吹嘘高铁玻璃坚固无比的报道。2011年5月24日的《新京报》A20版发表了题为《1公斤铝弹射不穿高铁列车玻璃》的文章，文章称：中国专家研制的高铁玻璃，共有6层，从最外层说，依次是无机玻璃、软塑料、无机玻璃、软塑料、无机玻璃、防飞溅层。1公斤铝弹以540公里的时速撞击高铁玻璃，不能穿透飞溅层，整个玻璃不能脱离框架；1公斤飞鸟以400公里的时速撞击高铁玻璃，玻璃受不到任何损伤；20克铝弹以400公里时速撞击高铁玻璃，最多只能有个小白点。

　　2011年5月25日的《新闻晨报》A3版也刊发了题为《列车前窗玻璃可抗1公斤铝弹高速撞击》的文章，文中专家详解高铁安全、速度和运行模。文章称：根据检测，京沪高铁列车的前窗可承受时速400公里的1公斤铝弹正面撞击，侧窗能承受时速400公里的20克铝弹撞击。对于一些飞鸟等实际运行中可能碰撞到的物体，基本上无关痛痒。

　　2011年6月22日的《齐鲁晚报》A04版发表了《八问京沪高铁安全》一文，在2011年6月21日，在京沪高铁济南至北京G181/2次高速试验列车上，记者采访了该车的制造商中国北车长客的高速动车组总工程师、技术总负责人牛得田率领的技术团队，以及济南铁路局的相关负责人。针对广大旅客普遍关心的京沪高铁安全问题，记者进行了提问。牛得田告诉记者：“试验表明，1公斤铝弹以500公里速度撞击时只会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；1公斤重飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，则丝毫不能伤及玻璃。”

　　2013年6月4日的《21世纪经济报道》发表的文章更是让人触目惊心：《高铁遭飞鸟撞击：30万元挡风玻璃无安全膜》。该报记者采访了接近铁路系统的人士，披露大量内幕：2013年6月2日遭飞鸟撞击的高铁玻璃的内部采购价在15-30万之间，而高铁前挡玻璃的最里层都没有安装安全膜。当前的安全膜技术已经可以达到在6－8毫米厚度的普通玻璃抵御64手枪射击，如果用更大接触面积的飞鸟等冲击，仅一个6毫米单片玻璃，安全膜就可以实现1000余焦耳的抗贯穿能力，也就是说，张贴一张合格的安全膜，可以给高铁前挡玻璃增加1000余焦耳的抗贯穿能力。从当前实际使用的这些车辆前挡玻璃看，安全膜可以提升20-30%的抗贯穿指标。但遗憾的是，我国的机动车安全膜市场并无强制性标准，2007年出台的《CAS140-2007玻璃安全膜标准》属于协会标准，企业只是自愿采用。

　　中国共产党一再强调“实践是检验真理的唯一标准”，通过实践检验，中国高铁专家所讲的并非是宇宙真理，而是弥天大谎。一只飞鸟撞碎了高铁专家的又一个谎言。铁路专家称“1公斤飞鸟以400公里的时速撞击高铁玻璃，玻璃不能受到任何损伤”，行驶中的高铁“对于一些飞鸟等实际运行中可能碰撞到的物体，基本上无关痛痒”，“1公斤重飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，则丝毫不能伤及玻璃”，而现在就有一只飞鸟就把高铁的玻璃撞得大面积开裂，把高铁撞停了。

　　就在高铁被飞鸟撞停后，高铁专家还大言不惭地老调重弹。2013年6月2日，国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光对《现代快报》记者说：“试验表明，1公斤铝弹以500公里速度撞击时只会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；1公斤重飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，也不会让玻璃破碎。”

　　2013年6月2日，北车集团一相关负责人也透露，司机前方使用的球面防弹玻璃，更是不怕撞击。即使行驶时速达到400～500公里，遭遇重1千克的飞石撞击，高铁前挡风玻璃也不至于出现破碎的危险。“包括车窗玻璃和门等在内，经过了20万余次的模拟试验。它的挡风玻璃共有6层，包括3层无机玻璃、2层软塑料，以及1层厚度为2～3毫米的防飞溅层。”

　　用物理知识揭穿专家的谎言

　　下面，我们用简单的物理知识来揭穿高铁专家的谎言。

　　运动物体的质量与速度的乘积，就是该运动物体所具有的动量，用公示表达就是p=mv，单位是公斤·米/秒。

　　由于高铁的质量远远大于飞鸟的重量，我们可以把高铁的速度加到飞鸟的飞行速度上，而假定高铁是静止的。有网友在微博上发布消息称，6月2日杭州至北京的高铁G38，在离开镇江南站时，一鸽子撞到了车头。野外飞行的鸽子多为家鸽，这类鸽子成年公鸽约500克，成年母鸽约450克。我们用公鸽质量500克，也就是0.5公斤。静风时家鸽的飞行速度为每小时60～70 公里，我们按最高70公里计算，假定高铁以时速300公里的最大商业速度行驶，则此时鸽子的相对飞行速度为70+300=370公里，即每秒103米，鸽子相对高铁的动量为0.5×103=52公斤·米/秒。

　　如果按照高铁专家所说“1公斤飞鸟以400公里的时速撞击高铁玻璃，玻璃不能受到任何损伤”计算，我们假定高铁是静止的，飞鸟的时速400公里也就是每秒111米，则高铁玻璃能够承受的动量至少是1×111=111公斤·米/秒。

　　现在问题就出来了，专家称高铁玻璃可以抵抗动量为111公斤·米/秒飞鸟的撞击，而现在一只动量52公斤·米/秒的鸽子碰撞就发生大面积裂痕，专家公布的高铁玻璃强度的数据比真实情况高出了一倍多。

　　当鸽子撞击高铁玻璃后，动量转化为冲量。冲量等于物体碰撞时的作用力与作用时间之积，即I=Ft，单位与动量相同，也是公斤·米/秒，或写成牛顿·秒。如果忽略碰撞过程中产生的热能、声能等，我们可以粗略地计算鸽子与高铁玻璃碰撞时的平均冲力。计算时，假定飞鸟与高铁前玻璃以直角碰撞（此时冲量最大）。

　　成年鸽子体长为295～360毫米，我们取中间值328毫米，也就是0.328米。考虑到鸽子质量与高铁质量相差悬殊，我们可以认为鸽子与高铁碰撞过程中高铁速度不受影响，即整个碰撞过程高铁都是以每小时300公里的速度行驶，也就是每秒83米。鸽子与高铁玻璃碰撞后变形为扁平状，我们可以把鸽子的身长近似地认为是鸽子与高铁碰撞后变形的距离，这样，我们就可以求出碰撞时间为0.328÷83=0.004秒。

　　根据动量定理，物体所受合外力的冲量等于它的动量的变化。由于鸽子与高铁玻璃碰撞后黏着在玻璃上，或者脱落，我们假定鸽子碰撞后的动量是零，我们可以得到求解鸽子碰撞高铁玻璃的冲力方程Ft=mv，代入数值的F×0.004=0.5×103，求得F=12875牛顿。因为1公斤力=9.8牛顿，也就是说，当高铁的以300公里的时速与一只重0.5公斤以70公里的时速飞行的鸽子迎面相撞时，高铁玻璃受到的平均冲力是12875÷9.8=1314公斤力。

　　同样，如果按照高铁专家所言“1公斤飞鸟以400公里的时速撞击高铁玻璃，玻璃不能受到任何损伤”，参照鸽子的体重体长，我们假定飞鸟的体长为400毫米，即0.4米，如果飞鸟的时速是70公里，则高铁的行驶时速为400-70=330公里，即每秒92米，由此可以求出飞鸟与高铁的撞击时间为0.4÷92=0.0043秒。

　　同样根据动量定理可得方程F×0.0043=1×111，解方程得F=25814牛顿。也就是说，“1公斤飞鸟以400公里的时速撞击高铁玻璃，玻璃不能受到任何损伤”，此时高铁玻璃承受的平均冲力不应低于25814÷9.8=2634公斤力。而实际情况是，1314公斤力就把高铁玻璃给撞得大面积破裂，再次证明，高铁专家提供的高铁强度的数据高出实际强度一倍多。

　　通过以上用简单的物理知识粗略计算可知，中国高铁专家严重虚报了高铁玻璃强度。

　　高铁玻璃并非专家吹嘘得那样神奇

　　笔者在非洲工作时，由于公路上车少，丰田车开到每小时180公里是常有的事，也遇到过飞鸟、前方车辆溅起的石子撞击前挡风玻璃的事情，通常就在受到撞击的地方有一小块网状裂纹，根本不会导致玻璃破碎。我也常见路上车祸车辆受到猛烈撞击，前挡风玻璃也只是整体塌陷下去，整块玻璃是网状裂纹，而不会散落，因为玻璃夹层里有可粘合性透明塑料膜把破裂的玻璃都给粘住了。

　　通过大量的事实可以推测，中国高铁玻璃与汽车挡风玻璃的构造是相同的，也就是用夹层钢化玻璃，有两层、三层或更多层，当玻璃受到撞击破碎时分裂成带钝边的小碎块，并通过夹层技术，可粘合性透明塑料膜把玻璃碎块牢牢粘住，使其不脱落下来刺伤车内乘客。可见，高铁玻璃绝非中国高铁吹嘘得那样，神乎其神，坚强无比。

　　专家为什么要弄虚作假

　　不只是玻璃，中国高铁专家在高铁技术参数上一贯弄虚作假，与真实情况严重不符。

　　2011年7月23日，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的Ｄ3115次列车追尾猛烈相撞，造成数百人伤亡。而就在这次动车相撞几天前，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说：“中国高铁在控制系统、信号系统也很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。”事故前一天，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在一次国际会议上满怀豪情地对全世界宣布：“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。中国高铁的安全保障是可靠的。”

　　京沪高铁开通后三天两头趴窝，铁路部门不是把责任推给雷，就是推给雨，要么是风，没雷、没雨、没风就推给电，甚至大言不惭地说“高铁趴窝是好事，反证中国高铁是安全可靠的”，并一次次地向人民打保票：“无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会导向安全而自动停车。”可事实证明高铁在危机关头不能停车！

　　专家还讲，高铁用电驱动零污染，是绿色交通。试问，电是怎么来的？中国的电80%来自煤电，发一度电耗煤350克，排放二氧化碳854克，这怎么说是没有污染呢？

　　还有，原铁道部官员和高铁专家对每个高铁项目总是给予乐观的投资回报评估，称几年就可以收回成本，游说政府批准高铁项目。例如，2011年6月14日的《东方早报》刊发了《铁道部：京沪高铁能收回成本》一文，文中说，2011年6月13日，铁道部总经济师余邦利在新闻发布会上满怀信心地说：“从现有京沪高铁开行方案来分析，目前的票价水平对于提高京沪高铁的整个运行效率是有帮助的，京沪高铁的投资回收期将不会太长。”2012年12月27日的中国经济网报道称，中国工程院院士王梦恕分析京广高铁成本，称京广高铁总费用将近4000亿，按目前的客流量计算，10～12年就能收回成本。可事实证明，高铁收回成本希望渺茫。2013年5月30日的《时代周报》刊文称，中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。不言而喻，中国铁路总公司的债务，主要是高铁“大跃进”产生的。

　　一个个事实揭穿了高铁专家的一个个谎言。他们为什么要撒谎？《21世纪经济报道》的一篇文章《高铁产业链背后：铁道部嫡旁高管纷呈》道破天机，他们这么卖劲忽悠建高铁，原来都是自身利益的驱使，不然怎么会培养出刘志军、张曙光等大贪官！

　　中国专家尸位素餐者众多

　　这些年来，中国包括高铁在内的科技工程领域弄虚作假成风，一大批官员和专家欺骗党中央，欺骗各级政府，欺骗人民大众，骗取项目投资，然后通过各种腐败手段中饱私囊，然后，再把窃取的人民资产转移到境外，把老婆孩子移民到走邪路的资本主义国家，自己断后。这是目前中国科技工程领域腐败的主要模式。

　　在学术界也是如此，弄虚作假成风，学术腐败盛行，教授和博士人数逐年增加，但创新型的学术成果聊聊无几。从简历看，大多数中共高官都有博士学位，但他们的讲话水平和办事能力与博士学位所应具备的知识和能力相去甚远。虽然中国的专家、教授和博士数量大得惊人，但尸位素餐者众多，难怪“专家”、“教授”和“博士”在中国某些语境里都成了贬义词，也无怪乎中国专家被国外一些研究机构批评为“对研究和改革毫无用处”。

　　2013年1月17日，美国宾夕法尼亚大学发布《2012年全球智库报告》，报告称，2012年美国有1823个智库，稳坐智库数量世界第一；中国智库数量迅猛增加到429个，智库数量跃居世界第二。在人数上，中国专家处于领先位置，但在研究贡献上，中国智库与其他智库相比却相当惨淡。全球前150个智库中，中国仅有6个，与南非相同。2012年各研究领域11个最佳智库与中国无缘，美国独揽9个，剩余的2个被比利时和德国分享。

　　综上所述，中国必须下大力气刹住科学工程领域和学术界的弄虚作假之风，对弄虚作假的专家、教授和博士，发现一个，惩办一个，此风不刹，中国的科学技术就不会有实质性的进步，中国的经济大厦就会被蛀倒，中国的百姓就会被骗穷。

　　（编辑：陈家坪）